Kw Ogen Faktor Manusia dalam Rekayasa Lalu Lintas

1.1                Faktor manusia dalam rekayasa lalu lintas

K w ogden

Lalu lintas tindakan rekayasa bekerja terutama melalui perilaku manusia  yang  mempengaruhi, pengetahuan tentang kinerja manusia. Kemampuan dan karakteristik perilaku demikian merupakan masukan penting untuk banyak tugas lalu lintas insinyur. Sebuah pengetahuan tentang kinerja manusia (terutama perilaku pengemudi) merupakan dasar untuk keberhasilan pengembangan aspek seperti penandatanganan sebuah,  sinyal,  pencahayaan,  delination,  dan desain geometris.

Pada bagian ini, beberapa aspek penting dari kinerja manusia  yang relevan dengan insinyur lalulintas ditinjau,  khususnya

·         Memprosesinformasi

·         karakteristik Visual

·         kebutuhanInformasi

PENGANTAR                                         

Sistem lalu lintas jalan dapat dianggap sebagai terdiri dari tiga elemen -  manusia, kendaraan dan jalan. Sistem ini secara inheren tidak stabil, dan dipertahankan dalam keseimbangan hanya dengan intervensi sering manusia  (biasanya sebagai A driver kendaraan tetapi juga sebagai pejalan kaki atau pengendara sepeda).

Pengetahuan tentang kinerja manusia, kemampuan dan karakteristik perilaku besar besaran sehingga masukan penting untuk banyak jalan dan tugas lalu lintas insinyur dan prasyarat untuk memahami bagaimana perilaku manusia dapat dipengaruhi. Itulah rekayasa lalu lintas berkaitan dengan berbagai aspek kontrol lalu lintas, tetapi kontrol tersebut sering diperkenalkan melalui, atau bergantung pada, yang mempengaruhi perilaku manusia. Misalnya rambu lalu lintas dans inyal dari diri mereka sendiri tidak berguna jika driver tidak melihat menginterpretasikan respon untuk mematuhinya.

Operasi yang aman dari sistem jalan akibatnya tergantung fundamental pada pengguna jalan-driver, pengendara dan pejalan kaki – membuat serangkaian keputusan berurutan, yang perlu benar atau jika salah implement di lingkungan pemaaf. Jalan dan lalu lintas angineer memiliki peran sangat penting untuk bermain dalam membantu pengguna jalan untuk membuat keputusan yang tepat, baik dengan membantu untuk mengontrol laju pengambilan keputusan dengan yang manusia mampu menampung dan oleh keputusan. Fungsi dari banyak rekayasa lalulintas seperti tanda-tanda, sinyal, tandagaris, dll, adalahuntukmembantuperjalananpenggunajalanaman.

MEMPROSES INFORMASI

Mengemudi tugas.

Mengemudi dapat dianggap sebagai terdiri dari tiga tugas assential:

• Navigasi: perencanaan perjalanan danrute sebagai berikut

• Bimbingan: mengikuti jalan dan menjaga jalur yang aman dalam menanggapi kondisi lalulintas, dan

• Control: kemudi dan kontrol kecepatan

Tugas ini membutuhkan sopir untuk menerima input (yang sebagian besar adalah visual) memproses mereka, membuat prediksi tentang tindakan alternatif dan memutuskanmana yang paling sesuai, melaksanakantindakan, danmengamatiefekmerekamelaluipenerimaandanpengolahaninformasibaru (berbaring 1986 p 137)

Ada banyakmasalah yang melekat dalam urutan ini dari tugas, yang timbul dari kedua kemampuan pengemudi manusia dan antar muka antara manusia dan komponen lain dari sistem lalu lintas jalan (jalan kendaraan). Initermasuk (Lay op cit)

• Mungkin ada tidak memadai atau tidak cukup input yang tersedia untuk tugas di tangan (mis selama waktu malam mengemudi akibat jarak pandang yang buruk, ataukarena layout persimpangankompleks)

•Driver mengalami kesulitan dalam menangani input ekstrim atau peristiwa biasa,

•Driver terkadang sampel input yang tidak pantas atau mengolahnya terlalu lambat, ketika itu dinilai lebihpenting.

•driverstres, gairah, AC, pengalaman, dan motivasi miskin semua dapat menyebabkan kesalahand an mis judgments, atau

• Driver  tidak sempurna decition pembuat dan mungkin membuat kesalahan

MODEL THE MENGEMUDI TUGAS

Asalkan driver tidak dipanggil untuk menerima dan memproses informasi terlalu cepat, pengemudi bisa tetap mengendalikan kendaraan dan karena nyamen jamin keseimbangan dalam sistem lalu lintas.Namun, manusia memiliki dasarnyasatu-track (saluran tunggal) pikiran, sehingga mereka harus membagi perhatian saat mengemudi dan informasi proses berurutan (Hulbert.1982, p 214; wickens, 1984, p 12) maka, jikatingkat di mana keputusan perlu dibuat (tingkat input) melebihi kemampuan pengemudi (tingkat maksimum output) tegangan yang dihasilkan menyebabkan kesalahan yang dapat menyebabkan afaulty navigasi, bimbingan atau kontrol tindakan yang pada gilirannya menyebabkan kecelakaan.

Idealnya, sistem lalu lintas jalan harus mendorong dan memungkinkan pengemudi untuk melakukan ketiga, yaitu gudang informasi yang tidak segera relevan dengan tas mengemudi. Dengan kata lain, jika bagian dari permintaan di titik A adalah opsional (misalnya mendengarkan radio, terlibat dalam percakapan), maka idealnya ini bagian dari tugas harus dibuang jika tugas baru adalah sela, sehingga secara keseluruhan permintaan tidak meningkat melampaui A.

Namun, ada dapat menjadi masalah di sini, karena pheomenon dikenal sebagai-kemasan diri. Pengemudi cenderung menetapkan tujuan untuk diri mereka sendiri pada tingkat di atas apa yang mereka tahu bahwa mereka dapat mencapai. Tantangan diri ini adalah pengamatan umum dalam psikologi dan 'sangat memotivasi, dan tidak ragu salah satu alasan yang mendasari untuk kemajuan tingkat dalam banyak aspek kehidupan.

Dalam menampilkan tugas terampil seperti mengemudi, tingkat output dapat diatur oleh orang (mondar - mandir) atau oleh faktor eksternal (eksternal serba). Dengan tugas mandiri efek 'diri -menantang' cenderung untuk menerapkan, sehingga orang mengatur kecepatan untuk diri mereka sendiri pada atau slighty luar tingkat di mana mereka dapat melakukan tanpa kesalahan, misal dekat titik A pada Gambar 1.1. Jadi sopir dalam situasi lalu lintas di mana mondar-mandir eksternal pada tingkat rendah (misalnya jalan pedesaan ringan diperdagangkan) akan berusaha untuk memaksakan beban mandiri dengan cara seperti meningkatkan tugas mengemudi (misalnya meningkatkan kecepatan, Tailgating, presisi kemudi pada garis tengah, dll) atau dengan memperhatikan hal-hal yang asing (misalnya mendengarkan radio, menarik dalam percakapan, melihat pemandangan, atau berkonsentrasi pada hal-hal yang tidak berhubungan dengan tugas mengemudi)

Sejak pengemudi biasanya beroperasi pada atau dekat titik A, pengenaan tiba-tiba permintaan baru harus menghasilkan kesalahan, sinyal tidak terjawab, atau gelar dari pelepasan beban, seperti dijelaskan di atas. Tanda keterampilan adalah kemampuan untuk menentukan apa yang harus diperhatikan dan apa yang bisa ditumpahkan. Sebagai Cumming (1964) telah mencatat, 'contoh pelepasan beban dalam berkendara yang biasa: beralih perhatian dari percakapan untuk berkonsentrasi pada pengembangan tiba-tiba lalu lintas, atau dari situasi lalu lintas untuk bergerak di sekitar lubang pot yang tiba-tiba datang ke melihat. Kecelakaan dari situasi lalu lintas untuk mengambil rokok terjatuh atau untuk menghadiri ledakan dari anak-anak di kursi belakang

Tentu saja, pengemudi tidak semua identik dalam kemampuan atau kebiasaan mereka. perilaku pengemudi tampaknya bervariasi antara individu menurut dua faktor: kemampuan dan motivasi (Naatanen dan Summala, 1976). Perilaku tergantung pada baik apa pengemudi dapat melakukan dan apa memilih pengemudi untuk dilakukan, dan tingkat kesulitan tergantung pada yang terakhir. Misalnya, pengemudi bisa memilih untuk pengemudi lebih cepat atau lebih lambat, dapat memilih untuk menyalip atau tidak, bisa memilih waktu antara panjang atau pendek, dan sebagainya. Dengan demikian, ada sedikit korelasi antara keterampilan pengemudi dan sopir pengalaman kecelakaan (williams dan O'Neill, 1974)

Hal ini dapat dilihat bahwa penting bahwa sistem lalu lintas jalan memungkinkan dan membantu pengemudi untuk menyesuaikan kecepatan mereka ke bawah, dengan mencurahkan tugas asing. Proses ini depands pada (memang hampir definiton of) pengalaman; sopir yang berpengalaman tahu apa efek tindakan pengendalian akan memiliki, dan dengan demikian dapat memilih dan membatasi informasi yang dicari dan diproses

Ahli lalu lintas dapat membantu pengemudi untuk melakukan hal ini dalam beberapa cara, misalnya:.

1.       Memberikan informasi tren mana mungkin (mis serangkaian tanda-tanda pada pendekatan ke jalan bebas hambatan keluar, yang semakin memberikan peringatan terlebih dahulu, penunjukan jalan, dan petunjuk arah di ujung dari jalan)

2.       Hindari pengenaan tiba-tiba permintaan, atau pengenalan permintaan asing ketika beban pada driver yang sudah tinggi (misalnya tanda-tanda batas kecepatan harus jarak hulu atau hilir perempatan, tidak di persimpangan itu sendiri)

3.       Batasi jumlah informasi yang disajikan, mis menghindari menempatkan terlalu banyak detail pada tanda arah

4.       Membutuhkan serangkaian keputusan sederhana bukan bahwa keputusan yang kompleks tunggal (mis menggunakan bergantian dikendalikan sepenuhnya pada sinyal lalu lintas, daripada membutuhkan sopir untuk memilih kesenjangan dalam lalu lintas), dan

5.       Kontrol tingkat di mana driver yang diperlukan untuk membuat keputusan

Harapan

Pentingnya pengalaman dalam kaitannya dengan tugas mengemudi telah disebutkan di atas. pengalaman sebelumnya sangat penting dalam mengurangi waktu reaksi danmemungkinkan driver untuk menyesuaikan ke bawah kecepatan mereka ketika tugasmengemudi baru dikenakan. Ini

Halaman 6-7 (Human factor in Traffic Engginer)

Hal 4

Berkembangnya pengalaman, dari waktu ke waktu, menjadi satu set harapan yang dapat diterapkan yang memungkinkan untuk antisipasi dan perencanaan kedepannya, dan yang memungkinkan pengemudi untuk menanggapi situasi umum dengan cara diprediksi dan sukses. Jika dugaan ini dilanggar, maka akan ada masalah yang terjadi, baik sebagai akibat dari keputusan yang salah atau waktu reaksi sangat lama. Ada tiga jenis dugaan sopir:

·         Kelanjutan dugaan. Ini adalah dugaan bahwa peristiwa masa lalu segera akan terus berlanjut. Ini hasil, misalnya, di kemajuan kecil, sebagai supir berharap bahwa kendaraan terdahulu tidak akan tiba-tiba mengubah kecepatan. Indikasi ini halus, tetapi harus selalu melihat keluar untuk melihat tempatnya, terutama jika ada riwayat di lokasi kendaraan akan lurus ke depan pada kurva.

·         Dugaan kejadian. Ini adalah dugaan bahwa peristiwa-peristiwa yang belum terjadi tidak akan terjadi. Ini hasil, misalnya dalam mengabaikan penyeberangan di jalur kereta api dan mungkin untuk persimpangan kecil juga, karena pengemudi berharap bahwa tidak ada bahaya akan hadir sendiri di mana tidak ada yang pernah terlihat sebelumnya. Tanggapan terhadap situasi ini adalah kontrol yang lebih positif, seperti perangkat peringatan aktif di perlintasan kereta api yang mengharuskan pengemudi menanggapi perangkat, tidak adanya bahaya.

·         Dugaan Sementara. Ini adalah dugaan bahwa di mana peristiwa yang siklis (misal sinyal lalu lintas), semakin lama keadaan tertentu terjadi, semakin besar kemungkinan bahwa perubahan akan terjadi. Hal ini tentu saja dugaan sempurna yang masuk akal, tetapi dapat menghasilkan respon yang tidak tetap. Misalnya, pengemudi yang mempercepat menuju ke sinyal hijau , karena lampu hijau akan cepat berubah, mengingat mungkin akan melambat. Tanggapan terhadap ini adalah untuk memastikan, sejauh mungkin, bahwa ada konsistensi seluruh sistem lalu lintas jalan, misalnya dengan periode yang kuning dan berwarna merah-merah pada sinyal lalu lintas, untuk mendorong perilaku pengemudi yang dapat diprediksi dan konsisten.

Lumenfield dan Alexander (1984) telah meringkas dugaan pengemudi dan desain lalu lintas respon kepada mereka sebagai berikut:

·         Driver cenderung untuk mengantisipasi situasi dan peristiwa yang umum untuk jalan mereka bepergian selanjutnya.

·         Semakin diprediksi fitur jalan, semakin kecil kemungkinan kesempatan untuk terjadinya kesalahan.

·         Driver mengalami masalah ketika mereka terkejut

·         Driver, dengan tidak adanya bukti fakta, menganggap bahwa mereka hanya harus bereaksi terhadap situasi standar

·         Awal Jalan dan lingkungannya dari sebuah tempat membuat harapan kondisi pada akhirnya , driver mengalami masalah di daerah transisi dan lokasi dengan desain yang tidak konsisten atau operasi.

·         Dugaan yang berhubungan dengan semua tingkat kinerja mengemudi dan semua aspek dari situasi mengemudi. Ini termasuk harapan relatif terhadap kecepatan, jalan, arah, jalan, lingkungan, desain geometris, operasi lalu lintas, dan perangkat kontrol lalu lintas.

Pada dasarnya, asalkan pengemudi menerima informasi dalam bentuk dan peristiwa yang diharapkan terjadi sesuai dengan informasi itu, maka kinerja pengemudi sangat mungkin bebas dari kesalahan. Namun, ketika informasi tidak sesuai dengan dugaan pengemudi, maka kegagalan dalam sistem dari kecelakaan dan insiden jauh lebih mungkin terjadi. Hal ini sangat penting karena untuk insinyur lalu lintas untuk menyadari bahwa perilaku pengemudi sebagian besar diatur oleh kebiasaan, pengalaman, dan harapan, dan bahwa setiap desain atau operasi yang melanggar/menggangu pertimbangan ini mungkin tidak memuaskan, dan mungkin tidak aman. Insinyur lalu lintas karena itu harus berusaha untuk memastikan bahwa:

·         Dugaan dari pengemudi diakui, dan tak terduga, tidak biasa atau Desain luar biasa yang tidak standar atau situasi cara bekerja dihindari atau diminimalkan (misalnya menghindari situasi di mana' tetap di kanan 'diperlukan jika lalu lintas pengemudi di sebelah kiri, dan sebaliknya, karena ini tidak biasa dan panggilan untuk perilaku asing).

·         perilaku diprediksi didorong melalui keakraban dan kebiasaan (misalnya harus ada rentang yang terbatas untuk format desain persimpangan, masing-masing sesuai dengan situasi tertentu, dan desain serupa harus digunakan dalam situasi yang sama).

·         Konsistensi desain dan sopir perilaku dipertahankan dari elemen ke elemen (mis menghindari perubahan signifikan dalam kecepatan desain sepanjang jalan)

·         Informasi yang diberikan harus menurunkan ketidakpastian driver ini, tidak meningkatkannya.

waktu reaksi

Informasi membutuhkan waktu untuk memproses. Waktu reaksi istilah digunakan untuk menggambarkan periode antara terjadinya atau munculnya 'sinyal' (biasanya visual perangsang lihat di bawah) dan reaksi fisik pengemudi untuk itu. waktu reaksi biasanya dianggap terdiri dari empat elemen (Garber dan Hoel, 1988, p 44):

·         Persepsi: penggunaan kemampuan penglihatan untuk melihat sinyal visual

·         Identifikasi: sopir mengidentifikasi sinyal dan dengan demikian memahami stimulus

·         Emosi: sopir memutuskan apa tindakan untuk mengambil dalam menanggapi stimulus (mis t menginjak rem, memutar roda kemudi, dll)

·         Kemauan: di mana pengemudi benar-benar melaksanakan tindakan untuk diputuskan.

Hal 5

Rekayasa lalu lintasdan manajemen

Harapan,seperti dijelaskan di atas, mengurangi waktu reaksi karena respon pengemudi melalui keakraban dan kebiasaan. Namun, perbedaan pengemudi akan memiliki waktu reaksi yang berbeda, karena waktu reaksi dipengaruhi oleh berbagai karakteristik individu, seperti pengalaman, keterampilan, tingkatkewaspadaan, motivasi, perilakupengambilanrisiko, tingkatalkoholdalamdarah, dll. initidakberada di bawahkontroljalandanahlilalulintas, tapirekayasalalulintas, tapiahlilaulintasharusmengakuibahwavariasiiniada, dandesainsistemlalulintasuntukselebarberbagaikemungkinankemampuanpengemudi.

Studireaksipengemuditerhadaprangsangantelahmenunjukkanbahwa, untukbanyaksituasi, waktureaksi rata-rata sekitar 2.5s, tetapivariansdaridistribusiwaktureaksisangattinggi (McCormick dan sanders, 1982; Garber &hoel1988 , p 45). Dengandemikian, desainlalulintasdanoperasiharusbertujuanuntukmengurangi rata-rata waktureaksidan (mungkinlebihpenting) mengurangivariansdariwaktureaksi, terutama inordinately waktureaksi yang lama.

Cara di mana tujuantersebutdapatditempuhmeliputi (Cumming, 1964; asosiasi Amerika darijalanrayadantransportasipejabatnegara, 1990, p 46):

• Mendorongkeakraban. Hal ini berkaitan dengan pembahasan dan harapan; pengemudi akan bereaksi lebih cepat terhadap stimulus akrab. Oleh karena itu, seperti disebutkan di atas, situasi yang tidak biasa (layout persimpangan misalnya tidak biasa atau perawatan manajemen lalu lintas lainnya) atau tanggap antakterdugaharusdihindari.

• Meminimalkan jumlah alternatif. Meningkatkan waktu reaksi dengan jumlah program alternatiftindakan yang tersedia, karena pengemudi harus memproses informasi lebih lanjut. Oleh karena itu, jumlah alternatif harus dibatasi. Sebaiknya harus ada hanya dua pilihan, misalnya untuk mempertahankan status quo, atau akan disajikan dengan alternatif tunggal waktu itu.

• Memberikan informasi yang positif. Idealnya, pengemudi harus menerima informasi positif, yaitu diberitahu apa yang harus dilakukan, bukan apa yang tidak boleh dilakukan; ini meminimalkan waktu yang dibutuhkan untuk mencari alternatif. Hal ini tidak selalu mungkin atau masuk akal, namun terungkap dalam penggunaan, misalnya, dari 'cara yang salahkembali' daripada 'tidakmasuk' tanda-tanda.

•Memberikan peringatan sebelumnya. Waktu reaksi dapatd ikurangi jika pengemudi diminta untuk mengharapkan acara yang reaksi diperlukan. Namun, peringatan sebelum tanpa konteks mungkinakan diabaikan, sehingga peringatan harus baik panggilan untuk respon (misalnyaperubahanjalur), ataumengingatkanpengemudiuntuksituasi yang sudahterlihat (misalnyaperbaikanjalan warning sign harusberada di roadworks terlihat).

• Memberikan jarak pandang yang jelas. Garis pandang yang jelas dan memadai jarak penglihatan keputusan menyediakan waktu untuk pengambilan keputusan strategis dan memungkinkan margin untuk kesalahan danpemulihan.

• Gunakan tanda-tanda simbolik. tanda-tanda tertentu, termasuk peringatan, arah dan tanda-tanda peraturan, mungkin memiliki sebuah simbol atau legenda tertulis, atau keduanya. Ada bukti yang menunjukkan bahwa waktu reaksi untuk tanda simbolik kurang dari untuk legenda ditulis (ells dan Dewar, 1979), sementara juga sedang lebih mudah dipahami seluruh hambatan bahasa (Donald, 1995).

Ingatan jangka pendek

Memori manusia dapat dianggap memiliki tiga bagian (berbaring, 1986, p 321; wickens, 1984, p 12):

• memori sensorik, yang sesaat dan sensitif terhadap rangsangan yang masuk. Memori sensorik tidak menyimpan informasi untuk waktu yang lama; Informasi akan membusuk dalam waktu sekitar satu detik dan akan ditindaklanjuti dan dipindahkan kejangka pendek atau memori kerja.

• memori jangka pendek, juga dikenal sebagai memori kerja, di mana informasi yang memerlukan pemrosesan disimpan sementara. Ini memiliki kapasitas yang sangat terbatas daninformasi yang hilang setelah sekitar 30 s kecuali aktif diperkuat den ganpengulangan atau digunakan dalam beberapa aktivitaslainnya. Informasi tidak dapat ditarik kembali setelah telah memudar.

• memori jangka panjang, di mana informasi terus berlanjut, dan dapat kembali setelah acara.

Kebanyakan masukan yang diterima oleh sopir tidak lulus di luar memori sensorik, karena mereka tidak memerlukan pengolahan apapun. Demikian pula, sebagian dari tanda-tanda, sinyal, marka, kendaraanlain, pejalan kaki, dll yang sopir pertemuan hanya memerlukan pengolahan rountine, yang dilakukan dengan menggunakan memori jangkapendek. Artinya, sebagian besar tugas mengemudi performend dengan memprosesinformasi yang tidak pernah meninggalkan memori jangka pendek, dan setelah digunakan (jikaada) terbuatdariinformasi, itumemudardarimemori, tanpamemasukkanmemorijangkapanjang.

Informasi dalam memori jangka pendek memudar (ataudiganti) jika tugas lain adalah sela. Jadi ada interaksi antara persepsi dan memori jangka pendek, kemampuan perseptual pengemudi diturunkan, dan dengan demikian 'sinyal' mungkin terlewatkan. Atau, jika pengemudi hadir untuk sinyal, informasi dalam memori jangka pendek mungkin akanhilang (Cumming, 1964). Faktorinimemilikiimplikasiuntukdesainlalulintas. Sebagaicontoh.

• Peringatanharusmemerlukantanggapansegera,

• Driver harussering diingatkan informasi kontrol yang bervariasi di sepanjangjalan (misalnyabataskecepatan), dan

• Tingkat pengumpulan informasi yang diperlukan harus dibatasi untuk memastikan bahwa pengemudi memiliki waktu untuk menanggapi salahsatu stimulus sebelumberikutnyadikenakan.

efekhisteresis

Dalam model tugas mengemudi dijelaskan di atas itu menunjukkan bahwa ada efek histeresis karena permintaan diambil dari driver kelebihan beban, sehingga output pengemudi kurang dari itu untuk tingkat yang sama permintaansebagai tugas meningkat.

Hal 6

HUMAN FACTORS IN TRAFFIC ENGINEERING

idealnya, sistem lalu lintas jalan harus mendorong dan memungkinkan pengemudi untuk melakukan ketiga misi pusat informasi yang tidak relevan dengan tugas mengemudi. Dalam kata lain, jika bagian dari permintaan pada point A adalah opsional (misalnya mendengarkan radio, terlibat dalam percakapan), maka idealnya bagian dari tugas ini harus dibuang jika terdapat tugas baru, sehingga secara keseluruhan permintaan tidak meningkat melampaui A. Namun, bisa menjadi masalah di sini, Karena fenomena yang dikenal pribadi yang mondar-mandir. Pengemudi cenderung menetapkan tujuan untuk diri mereka sendiri pada tingkat di atas apa yang mereka tahu bahwa mereka dapat mencapai. Tantangan pribadi ini adalah pengamatan umum dalam psikologi dan 'sangat memotivasi, dan tidak diragukan lagi salah satu alasan yang mendasari untuk te tingkat kemajuan dalam banyak aspek kehidupan (Cumming, 1964). Penyelenggaraan tugas terampil seperti mengemudi, tingkat keluaran dapat diatur oleh orang (self-mondar-mandir) atau oleh faktor eksternal (eksternal serba). dengan tugas mandiri efek tantangan cenderung untuk menerapkan, sehingga orang mengatur kecepatan untuk diri pada mereka sendiri atau sedikit di tingkat luar di mana mereka dapat melakukan tanpa kesalahan, mendekati titik A pada gambar 1.1. sehingga sopir dalam situasi mondar-mandir pada lalu lintas eksternal di tingkat rendah (misalnya meningkatkan kecepatan, menyetir, presisi kemudi pada garis tengah, dll) atau dengan memperhatikan hal yang tidak ada hubungannya (misalnya mendengarkan radio, terlibat dalam percakapan, mencari pemandangan, atau berkonsentrasi pada hal-hal yang tidak berkaitan dengan tugas pengemudi)

hal 7

Penerangan

Sistem pengelihatan manusia mampu memproses pencahayaan, dari 0,75 x10^-6 sd / m^2 (malam sangat gelap), untuk 10^5 cd / m^2 (di pantai pada hari yang cerah) - rentang dari yang paling gelap ke paling terang dengan faktor lebih dari 10^11.

Kisaran besar ini disebabkan dua faktor. Pertama, pupil mata (aperture) dapat kontrak atau melebar untuk membiarkan cahaya yang lebih terang atau kurang terang masuk. Kedua, setelah periode yang relatif gelap, sel-sel reseptor di retina mata mulai regenerasi. Hasilnya adalah bahwa, karena efek yang terakhir, mata meningkatkan kepekaannya terhadap cahaya dengan faktor sekitar 10^7 selama sekitar 30 menit setelah terpapar gelap (cole, 1972).

Namun, dalam arus lalu lintas, perubahan sementara dalam pencahayaan disebabkan oleh paparan cahaya relatif dan gelap, sebagaimana berlangsung sepanjang jalan adalah isu yang relevan, bukan perubahan jangka panjang di tingkat pencahayaan.

Pada paparan kecerahan setelah kegelapan, kontrak diameter pupil sekitar 3 mm / s, sedangkan pada paparan kegelapan setelah kecerahan, jauh kurang responsif, dilatasi sekitar 0,5 mm / s (cole, 1972). Dengan kata lain, mata dapat menyesuaikan diri dengan kecerahan yang tiba-tiba lebih cepat dari yang tiba-tiba gelap. Oleh karena itu, di terowongan atau underpass, pencahayaan harus disediakan pencahayaan pada tingkat yang lebih tinggi di pintu masuk terowongan. Tingkat pencahayaan dapat mengurangi waktu penyesuaian pada mata dalam terowongan, saat mata menyesuaikan untuk menurunkan tingkat pencahayaan, dan tidak ada kebutuhan yang lebih tinggi dari pencahayaan di pintu keluar terowongan sehingga mata dapat beradaptasi dengan cepat untuk siang hari (schrueder, 1991).

Aspek lain dari pencahayaan adalah silau, baik dari penerangan jalan dan dari lampu yang berlawanan. Kedua jenis silau menghasilkan penurunan visibilitas dan ketidaknyamanan kepada sopir. Hal ini khususnya penting bagi orang tua dan merupakan salah satu alasan utama mengapa orang tua memiliki penglihatan yang kurang di malam hari (Garber dan hoel, 1988, hal 43).

Efek silau dari penerangan jalan dapat minimumkan dengan mengurangi kecerahan luminer, meningkatkan ketinggian mounting, dan meningkatkan kecerahan latar belakang. Silau dari lampu lalu lintas dapat diminimalisir dengan semak-semak atau pagar di median jalan raya. Penerangan jalan ini juga efektif dalam mengurangi lampu silau karena pengemudi tidak perlu menyoroti kita dengan lampu jauh mereka.

Cacat Penglihatan

Sekitar 2,5 persen dari populasi orang dewasa laki-laki, telah mempunyai gangguan penglihatan, sehingga mereka tidak dapat membedakan merah, kuning dan hijau (seperti dalam sinyal lalu lintas), (Berbaring, 1976, hal 35). Selanjutnya, sekitar 2,5 persen dari populasi orang dewasa laki-laki telah berkurang sensitivitasnya menjadi merah - mereka membutuhkan sekitar 4 kali intensitas untuk memperjelas warna (Johnston dan cole, 1976). Juga, beberapa orang mengalami penglihatan kabur sehingga jarak pandang dan kejelasan mereka berkurang. Sekitar 5 persen dari populasi tunanetra mendeteksi kontras pencahayaan rendah; sensitivitas visual yang menurun seiring dengan usia dan ambang deteksi pengemudi usia tua adalah sekitar dua kali lipat dari pengemudi usia muda (Berbaring, 1986, hlm 325).

Temuan ini memiliki relevansi penting untuk desain lalu lintas, terutama untuk sinyal lalu lintas. Sebagai contoh :

a.             Sebuah sinyal lalu lintas harus berada dalam mode standar, dengan warna merah di atas, kuning di tengah, dan hijau di bagian bawah; ini berlaku juga untuk berwarna gilirannya panah,

b.             Intensitas sinyal lalu lintas, dan warna yang digunakan perlu ditentukan (Berbaring, 1986, p 448), dan

c.             Pertimbangan ini juga mempengaruhi ukuran rambu lalu lintas dan surat-surat pada mereka.

Hal ini menarik untuk dicatat bahwa tidak ada korelasi yang ditemukan antara kinerja penglihatan yang buruk dan keselamatan pengemudi, menunjukkan bahwa pengemudi dengan cacat penglihatan kompensasinya dalam perilaku mengemudi, mereka harus didampingi oleh orang lain yang normal (cole, 1972).

INFORMASI YANG DIPERLUKAN PENGGUNA JALAN

Banyak keberhasilan dari langkah-langkah teknik dan keselamatan dan efisiensi sistem lalu lintas jalan tergantung pada berhasilnya sebagian besar penyampaian informasi kepada pengemudi untuk membantu mereka dalam tugas-tugas navigasi, panduan dan kontrol mereka. Kebutuhan utama pengguna jalan dalam kaitannya dengan informasi kontrol lalu lintas (Ley, 1986, p 424, 386):

a.             Mudah terlihat (sinyal harus dapat dilihat)

b.             Keterbacaan (pesannya harus dapat dibaca)

c.             Mudah dipahami (pesan harus dipahami), dan

d.             Masuk akal (pesan harus dianggap benar)

Penglihatan / Terlihat (conspicuity)

Pendeteksi  "tanda" harus diketahui jika berlawanan dengan latar belakang kendaraan itu sendiri. Kejelasan penglihatan dipengaruhi oleh beberapa faktor, termasuk : (cole dan Jenkins, 1980):

a.             Ukuran (tanda-tanda besar yang lebih mencolok)

b.             Kecerahan (tanda terang lebih mencolok)

c.             Ketebalan (huruf besar lebih mencolok)

d.             Ketajaman tepi (garis di sekitar tepi tanda)

e.             Kontras (kontras tinggi, terutama kontras kecerahan)

f.             Sederhana (latar belakang yang sederhana membuat tanda mencolok), dan

g.             Eksentrisitas (sinyal tidak mungkin terdeteksi jika lebih dari 7-7 derajat dari garis pandang)

Ada sejumlah implikasi langsung dari prinsip-prinsip ini yang mempengaruhi berbagai aspek rekayasa lalu lintas dan praktek keselamatan jalan. Ini termasuk:

a.             Pengaruh pada ukuran, warna, tata letak dan lokasi rambu lalu lintas

b.             Legislasi untuk mengendalikan iklan pinggir jalan

c.             Refleksi dari tanda-tanda, marka dan

d.             Penerangan tanda (terutama arah tanda)

e.             penandatanganan perbaikan jalan dan perlindungan tempat kerja, dan promosi jas hujan kuning keamanan bagi pejalan kaki dan rompi berwarna cerah untuk kru pemeliharaan jalan.

hal 8-9

Manajemen rekayasa dan lalu lintas

• Pengaruh pada ukuran, warna, tata letak dan lokasi rambu lalu lintas,

• Legislasi untuk mengendalikan iklan pinggir jalan,

• Reflectorisation tanda-tanda, marka, dll,

• Penerangan tanda-tanda (terutama arah tanda-tanda), dan

• Perbaikan jalan penandatanganan dan perlindungan tempat kerja, dan promosi jas hujan kuning keamanan bagi pejalan kaki dan rompi berwarna cerah untuk kru pemeliharaan jalan.

Legability

Sebuah visual yang 'sinyal' terbaca jika cukup detail di dalamnya cukup terlihat untuk memungkinkan pesan untuk ditafsirkan (berbaring, 1986, p 426). Meningkatkan ukuran tanda akan meningkatkan jarak keterbacaan dan memberikan sopir lebih banyak kesempatan untuk mengamati dan membaca tanda. Jadi tanda-tanda yang perlu berisi banyak informasi harus lebih besar (misalnya tanda-tanda arah).

comprehensibility

pengemudi harus memahami pentingnya sebuah 'sinyal'; jika pengemudi tidak melakukannya, 'sinyal' akan diabaikan. Sebagian besar dari pinggir jalan visual yang 'sinyal' yang menghadapi sopir di perjalanan hanya diabaikan karena mereka (benar) tidak dianggap sebagai relevan atau penting untuk pengemudi. Oleh karena itu, orang-orang 'sinyal' yang penting (termasuk yang disediakan oleh insinyur lalu lintas) harus disajikan sedemikian rupa sehingga pengemudi menghargai relevansinya. Yang terpenting adalah bahwa pengemudi merasakan bahwa 'sinyal' mempengaruhi nya sendiri kesejahteraan.

Untuk alasan ini, rambu lalu lintas dan sinyal dari bentuk standar dan warna, dengan legenda dikenali dan / atau simbol (lihat bagian 4.2).

Pesan pada jenis yang sama dari tanda (terutama peringatan dan tanda-tanda regulasi) dapat berupa simbolik atau tertulis. Seperti disebutkan di atas, ada beberapa bukti bahwa waktu reaksi kurang dengan tanda-tanda simbolik. Mereka juga cenderung lebih mudah dibaca dan mencolok karena unsur-unsur tanda lebih besar (Cole dan Jenskin, 1982). Sebuah tanda simbolik yang dirancang dengan baik adalah lebih cepat dan lebih mudah untuk memahami daripada bentuk tertulis yang sesuai, meskipun dalam situasi mengemudi dunia nyata, baik dipertahankan sama dengan baik dalam memori jangka pendek (Lay, 1986, p 429; Donald, 1995).

Hal ini juga penting bahwa jalan dan lalu lintas insinyur menyadari bahwa banyak informasi yang disampaikan kepada masyarakat mengemudi tidak dipahami dengan baik (Cairney, 1984). Akibatnya, hanya tanda-tanda standar, pesan, format, dll harus digunakan. perawatan konvensional, menggunakan 'rumah dibuat' tanda-tanda dan format cenderung dipahami mayoritas driver dan harus dihindari.

Kredibilitas

Kredibilitas mengacu pada sejauh mana driver percaya bahwa 'sinyal' adalah baik benar, dan merujuk kepada mereka. Kredibilitas dipengaruhi oleh konteks 'sinyal', bagaimana ia digunakan dalam konteks lain, dan bagaimana ia digunakan dalam kaitannya dengan perangkat kontrol lalu lintas lainnya.

Insinyur lalu lintas dapat membantu kredibilitas, dan juga berkontribusi terhadap kredibilitas keseluruhan sistem lalu lintas, dengan memastikan bahwa penggunaan dan penerapan perangkat kontrol lalu lintas (terutama, tetapi tidak hanya, rambu lalu lintas) secara ketat sesuai dengan praktek saat sebagaimana ditetapkan dalam kode nasional yang relevan atau standar. Hal ini termasuk, misalnya, sebagai berikut:

• Pastikan bahwa tanda atau perangkat kredibel dalam konteks (lihat bagian 4.2)

• Pastikan bahwa seleksi masuk, warna, dan bentuk comform dengan standar nasional,

• Hindari penggunaan yang tidak perlu tanda dan perangkat kontrol lalu lintas lainnya, akan mengurangi kredibilitas mereka di situs mana itu benar-benar penting bahwa kendaraan terhenti, dan dengan demikian banyak tanda BERHENTI harus diganti dengan memberi jalan (lihat bagian 5.1)

• pesan penting harus memadai ditampilkan (kecepatan mis tanda-tanda batas repeater harus digunakan; muka arah siging harus konsisten dan menonjol),

• Kecepatan pada tanda-tanda penasehat harus realistis dan konsisten, dan

• Membantu pengemudi untuk membedakan antara informasi penting dan relatif tidak penting dengan menggunakan konsisten dan menghindari praktek yang buruk; yang terakhir mungkin melibatkan penghapusan atau penggantian tanda-tanda atau perangkat saat ini di tempat.

Penggambaran

Sebagian besar informasi yang driver membutuhkan untuk membimbing, mengoperasikan dan mengendalikan kendaraan visual. Sistem jalan karena itu harus memberikan informasi visual yang memadai untuk memungkinkan pengemudi untuk mengontrol dan menavigasi kendaraan, dan juga untuk memungkinkan pejalan kaki untuk aman berjalan ke tempat tujuan. delineasi jalan digunakan untuk (Freedman, et al, 1988):

• Mengontrol penempatan dan pergerakan kendaraan dengan menyediakan informasi visual kepada sopir yang mengidentifikasi batas aman dan legal dari cara bepergian,

• Mengatur arah perjalanan, jalur berubah dan menyalip,

• Mark jalur atau zona di mana manocuvres seperti putaran atau parkir yang diizinkan, diperlukan atau dibatasi, dan

• Meningkatkan disiplin lane, terutama pada malam waktu mengemudi, dan

• Bantuan dalam mengidentifikasi situasi yang berpotensi berbahaya seperti rintangan dan pejalan kaki penyeberangan.

delineasi yang memadai memungkinkan pengemudi untuk menjaga kendaraan dalam jalur lalu lintas (jarak pendek delineasi, dan rencana segera maju mengemudi rute tugas (jarak jauh deliniasi) (Baik dan Baxter, 1985).

Panjang rentang delineasi memungkinkan pengemudi untuk merencanakan ke depan rute, dan dengan demikian harus konsisten dan berkesinambungan. Hal ini tidak terbatas pada lokasi di mana visibilitas ke depan sangat membingungkan atau kritis, namun memiliki aplikasi untuk jalan secara keseluruhan. Lay (1986, p 386) telah mencatat bahwa 'karakteristik kurva arah dan kelengkungan mungkin perlu dinilai hingga 9 detik di depan (dan) bahkan rinci data pelacakan untuk negosiasi kurva yang sebenarnya mungkin diperlukan 3 detik di depan kurva'

Pendek rentang delineasi memberikan informasi untuk memungkinkan pengemudi untuk menjaga kendaraan di jalan. Ada bukti substansial bahwa ia menyediakan informasi panduan penting, terutama ehen visibilitas penurunan karena cuaca buruk atau pada malam-waktu mengemudi (Schwab dan Cappelle, 1980).

Delineasi selalu penting, tetapi kemungkinan untuk menjadi lebih kritis dalam tahun-tahun mendatang sebagai penduduk usia mengemudi; driver yang lebih tua memiliki kemampuan visual yang berkurang dan karenanya bergantung ke tingkat yang lebih besar pada penggambaran yang benar dari jalan depan (Transportation Research Board, 1988; Cunard, 1993)

Ada banyak perangkat delineasi di dalam kita (Tignor, 1993) dan pada umumnya jatuh ke dalam tanda dua kelompok-trotoar dan perangkat pinggir jalan.

rotoar menandai biasanya diterapkan baik menggunakan cat atau bahan termoplastik. Karena nantinya mereka diminta untuk beroperasi pada siang dan malam, mereka harus sangat reflektif, misalnya melalui penggunaan manik-manik kaca dicampur ke dalam cat. Mereka juga harus skid-tahan dan tahan lama. Pesan harus sederhana dan jelas dipahami. Ada tiga kategori dari marka:

• garis memanjang (garis tengah, jalur garis, garis penghalang, dll)

• garis melintang (berhenti baris di persimpangan jalur penyeberangan pejalan kaki), dan

• huruf dan simbol tanda (mis trotoar panah, dicat penyaluran, dll).

perangkat pinggir jalan termasuk perangkat yang terus-menerus (misalnya posting panduan, delineators pasca-mount), dan perangkat yang digunakan hanya pada situs diskrit seperti bends (mis kurva penanda alignment, tanda-tanda kurva peringatan) atau jembatan (mis lebar jembatan penanda).

perangkat yang lebih baru untuk penggambaran dan saran pengendara termasuk tanda-tanda pesan variabel, dan perangkat deliniasi baru seperti posting spasi teratur, marka melintang adalah, dll (Ogden, 1996).

Hal ini juga harus dicatat bahwa jalan lingkungan dapat memberikan informasi delineasi informal untuk pengemudi. fitur seperti garis pagar, pohon baris od atau tiang, atau topografi umum dapat memberikan isyarat visual untuk pengemudi, terutama untuk berbagai delineasi panjang. Dalam beberapa kasus, informasi ini mungkin salah, seperti misalnya di mana deretan tiang terus dalam garis lurus tapi jalan memasuki tikungan; dalam kasus ini, delineasi formal yang sangat kuat (tanda-tanda, chevrons, marka, dll) mungkin diperlukan untuk mengatasi pengaruh penggambaran informal.

Delineasi dapat menjadi komponen penting dari program pengobatan bahaya pinggir jalan, baik untuk jangka panjang jalan (Hoque dan Sanderson, 1988) atau untuk setiap situs kita jembatan tersebut (Ogden, 1989)

Delineasi adalah daerah praktek rekayasa lalu lintas yang cenderung ditangani buruk dan tidak konsisten di masa lalu, dan telah mungkin tidak tertarik tingkat perhatian profesional yang layak. Sangat mungkin, namun, untuk menjadi daerah kegiatan incrased di masa depan. Berbagai perangkat delineasi tersedia, bersama dengan pedoman untuk mereka gunakan, dan insinyur lalu lintas cenderung harus kita ethese lebih luas dan hati-hati untuk memastikan bahwa informasi delineasi secara memadai dan efektif disajikan kepada pengguna jala

Catatan

Materi dalam bagian ini tidak bisa dihindari gambaran saja; untuk review lebih luas tentang masalah ini, lihat Cumming dan croft (1973), Forbes (1972), Sinear (1987), McCormick dan Sanders (1982), Lay (1986), Hulbert (1982), Badan Riset Transportasi (1993 ), Wickens (1984)

Lay (1986, p 386) telah mencatat bahwa 'karakteristik kurva arah dan kelengkungan mungkin perlu dinilai hingga 9 detik di depan (dan) bahkan rinci data pelacakan untuk negosiasi kurva yang sebenarnya mungkin diperlukan detik di depan kurva'.